종단도 안일·내부반목 참회해야
월간조선의 조갑제 기자는 2006년 12월 2일 자신의 홈페이지에 “지율과 노무현 때문에....” “천성산 터널 공사중단으로 서울에서 경주에 가는 데 2시간을 허비하게 한 이들에게 손해보상을 요구해야”라는 글을 게재했다. 그의 주장은 오후2시5분에 서울역에서 울산행 새마을호를 탔는데 이후 4시간30분이 지나 경주역에 도착했다는 것이다. 지율스님과 노무현만 아니었다면 경부고속전철을 타고 2시간 30분 만에 경주역에 도착했을 것이란다. 이들로 인하여 약 2조5,000억 원의 국고손실이 발생함과 더불어 자신의 여행 시간마저 더디어 졌기에 이에 대한 손해를 청구해야 한다는 요지다.
천성산과 지율스님에 대하여 잊을만하면 나오는 글로서 대꾸하고 싶지 않으나 지율스님이 11월24일 고법에 항소를 하고 같은 달 30일 항소이유서를 밝힌바 있어 한마디 한다.
건축이나 토목의 기본은 현장 조사와 설계 그리고 시공이다. 어느 단계하나 소홀할 수 없으나 설계가 전체 과정에 미치는 영향은 매우 중요하다. 그 설계는 아무리 유능한 설계사라 해도 ‘직선 자’ 하나만으로는 불가능하다. ‘직선자’ ‘삼각자’ ‘콤파스’ ‘분도기’부터 그 종류도 다양하다. 근래는 3차원 CAD(three-dimensional CAD)로 입체 설계를 한다. 한 장의 설계도면을 완성하기까지에는 여러 종류의 자들이 필요하듯 세상사도 서로 다른 주장들이 얽히고설키어 역사를 일궈나간다. 이견들이 충돌하는 과정을 거쳐서 좀 더 낳은 대안을 창출하고 과오에 대해 반성하며 시행착오를 거듭하지 않는다. 이것이 역사며 인류의 발전이다.
조갑제 기자가 좋아하는 미국, 그 미국의 고속도로 건설의 일화로써 환경보호, 정부와 시공사 환경단체가 하나가 된 모범적 사례를 하나 소개한다. 이 내용은 ‘북한산국립공원관통 서울외곽순환고속도로’ 문제에 있어서 필자가 ‘대안노선의 제시’ 제목의 소책자(2003년 10월 29일자)를 인쇄 배포한 내용 중 일부다. ‘Linn cove 고가도로’의 사례로서 무려 10년을 넘게 주민과 시공사 그리고 환경단체 간 이견으로 대안을 찾지 못하다 극적인 합의로 우회 노선을 채택하여 공사를 재개한 유명한 사례다. 이 사건으로 인하여 현장은 오늘날 세계적인 명소로 거듭 태어남은 물론 토목 공학의 발전에도 크게 기여했다.
주정부 시공사 환경단체 국립공원이 하나 되어 환경 살린 사례
미국의‘Blue Ridge Parkway’는 1935년 노스캐롤라이나에서 착공하여 Grandfather Mountain구간 12km를 제외하고는 1967년에 740여km 대부분이 완공되었다. 주정부와 연방정부는 무려 20년 동안 울퉁불퉁하고 주변이 바위투성이인 이 마지막 ‘Grandfather Mountain구간’을 완성하기 위하여 온갖 노력을 경주했다. 그러나 미연결구간의 정확한 노선확정은 환경보존문제로 인하여 개인과 국립공원 측의 오래고 열띤 논쟁을 불러 일으켰다.
결국엔 노스캐롤라이나 주지사 Dan K. Moore가 협상 중재자로 나섰고 우회하기로 결정 했다. 해발 1,240m에 세계에서 가장 오래된 산인 이곳을 도로건설에 따른 막대한 절취와 성토를 막기 위해 교량형태의 고가도로에 합의하게 이른다. 설계회사인 Figg and Muller엔지니어링은 교량설계와 공법을 발전시키게 되었다.
그 중요 2개 과정을 보면 ①환경보호와 동절기 계속공사를 위해 각 세그먼트는 수 km떨어진 제작현장에서 실내제작하고 하나의 세그먼트가 완성되면 거기에 맞는 다음 세그먼트가 새로운 캐스트에 의해 제작되었으며, 컴퓨터에 의한 0.0001feet의 정밀도로 제작되었다. 또한 콘크리트에 산화철을 섞어 주변의 바위 색과도 색깔을 맞추었다.
완공후의 린코브 코베 고가도로
출처:OFFICIAL PUBLICATION OF THE BLUE RIDGE PARKWAY ASSOCIATION, INC.
②공사는 환경 파괴를 최소화하기 위해 위에서 아래로 진행되었으며, 이 방식으로 중장비들의 원지반 사용과 가설도로설치의 필요성을 배제시켰다. 원지반에서의 공사는 단지 고가도로을 지탱하는 7개의 영구 교각을 위한 지반 천공 시 뿐이었다. 또한 주변에 노출된 바위들을 덮음으로써 콘크리트, 엑폭시, 채움재 등에 의한 바위의 얼룩을 방지했다. 잘려나간 나무는 오로지 교량 바로 밑 부분뿐이었다. 마침내 1987년 9월 11일 완공식을 가졌다. 이 공사는 주정부 시공사 환경단체 국립공원이 한마음이 되어서 이룩한 쾌거로서 740여 km의 Parkway 중 가장 인기 있는 공원으로 만들어주었다. 주정부 시공사 환경단체 국립공원측이 자연한경을 살리려고 12km의 구간을 무려 10년 넘게 끌었다.
세그먼트(Segment:분절상판)공법으로
친환경적으로 시공됐다. 출처:Mountain Times file photo
우리는 여기서 몇 가지 교훈을 배워야 한다. ①고속도로 공사보다 환경을 중요시 했다.②주정부는 물론 시공사가 공사를 밀어붙이기 보다는 환경단체와 국립공원 측과 사심 없이 대안을 찾으려 노력했다. ③주지사 역시 공기의 단축이나 연방정부 편 보다는 중립적인 면에서 국립공원과 시민의 의견을 적극 수용했다. ④건설사는 환경파괴를 최소화 하기위해 힘들고 어려운 시공을 마다하지 않고 새로운 공법까지 개발했다. ⑤공사 지연에 대하여 아무도 손해 배상 운운 하거나 법적 문제를 거론치 않았다.
산을 보호하자는 지율스님을 고발한 저질의 사회
북한산이나 천성산 문제에 있어서 단언하건데 불교환경연대나 지율스님이 도로 건설을 포기하라고 주문한적 없다. 단지 두 곳 모두 국립공원이나 자연생태보호지역으로서 터널 굴착에 따른 지하수위 하강으로 지반침하 등 지중변위가 발생하고 이는 자연생태계에 제2 제3의 파괴 현상을 불러올 것이 자명하다. 그러므로 터널의 안전에도 문제가 발생할 우려가 있기에 ‘터널설계기준’에 의한 사전 원칙조사를 하라고 주문했던 것이다. 법과 규정을 지키고 환경을 생각하라는 교훈의 운동이었다.
지율스님
‘Linn cove 고가 도로’ 구간을 우리 정부나 시공사 같으면 암산을 발파하고 절토하여 산 허리를 직선으로 관통했을 것이 자명하다. 북한산이나 천성산에 있어서 대안 노선검토나 지하수위 하강 등 지질조사를 과연 성의 있는 자세로 임했는지를 양심에 묻고 싶다. 특히 서울외곽순환고속도로 의정부와 송추를 중심으로 한 인근 구간의 인터체인지가 도로공학적 측면에서 안전성이 확보되었는지 여부는 머지않은 장래 증명될 것이다.
조갑제 기자는 경부고속철도 경주 울산 우회노선에 대하여 지율스님에게 뭐라 하기 전 반드시 알아야 할 것이 있다.
첫째, 이 노선은 1994년 감사원 감사(당시 감사원장 이회창)에서도 경제성이 없음이 확인되었다. 필자가 이러쿵저러쿵 하는 것 보다 보고서 형식의 논문을 증거로 제시한다. ‘京釜高速鐵道 慶州路線의 經濟的 妥當性分析 ’(이시영/동국대학교상경대학교수. 서의호/포항공과대학교 교수. 한영광/포항전문대학 교수)에서 상세히 기술하고 있다. 일부 살펴보면 소제목 ‘대구-부산간 路線代案의 장단점’에서 “고속철도공단에 대한 1993년 감사원 특별감사(당시 감사원장 이해창씨)에서는 대구-부산 노선에서 경주를 경유하는 기존노선이 경주를 경유하지 않는 직선노선보다 비효율적이라는 감사결과를 제시한 적이 있다.”
“그러나 이 감사결과는 정치적 파장을 우려하여 교통부 등 정부관계부처에 통보하지 않았는데, 경주경유노선이 직선노선에 비해 37.7km 더 길어서 건설비용과 승객요금부담 및 전력소모면에서 비효율적이라는 견해를 밝히고 있는 것으로 알려지고 있다(95년 10월 9일자 국제신문 참조). 95년 가을에 들어 이 감사결과를 근거로 당시 소수 국회의원들이 대구-부산 노선을 직선화해야 한다고 주장하였으나 95년 10월에 건설부는 고속철도가 당초 계획대로 경주를 경유하는 노선으로 시행한다는 공식입장을 발표하였다.” 다 기술 하고 있다. 한마디로 ‘경제성이 없음’에도 ‘정치적 이유’로 현 노선이 결정 되었다는 것이다.
둘째, 공사 지연에 따른 시간 경제적 손실에 대한 보상을 요구하기 이전에 경부 울산으로 우회를 함으로서 대구~부산 간을 직선화할시 보다 노선은 37.7km 더 길어지고, 시간은 5~7분 더 걸린다. 이로 인해 부산이 목적지인 여객은 대구~부산 간을 우회함으로써 소비되는 시간적 경제적 보상은 누가 책임질 것인가이다. 우회에 따른 수용 이용객은 10%대란다. 부산이나 대구구간만을 이용할 나머지 대다수의 승객들이 차안에서 허비할 불필요한 시간 또한 천문학적 숫자가 될 것이다. 이 문제를 거론하는 이유는 고속철도는 거대 도시를 직선으로 연결하며 시간이 승부처임은 삼척동자도 다 아는 사실이기 때문이다. 조갑제 기자는 목전의 시간낭비 운운하기 전 멀고 넓게 봐야 할 것이다.
셋째, 우리사회는 경제건설 못지않게 인간의 심미적 도덕적 가치도 중요하며 한계점을 향해 치닫는 환경파괴에 대한 대안이 무엇인가를 고민해야 한다. 현 대한민국은 전국토가 도로, 도시화하고 있다. 이대로 방치한다면 머지않은 장래 우리국토에서 숲은 고사하고 제대로 성장한 나무한그루 보기 힘든 지경이 될 것이다. 이는 필자만의 견해가 아닌 바 마구 파헤쳐지고 거대한 시멘트 구조물로 변한 국토에서 인간과 자연의 유기적인 관계는 깨어지고 결국에는 생존이 위협받을 것은 자명하다. 강원도의 산사태를 비롯한 거개의 재해로 인한 피해가 인재임이 드러나고 있다. 조갑제 기자는 평생 산이나 강 바다를 외면하고 사는지 궁금하다. 비폭력 환경운동가 그것도 종교인을 고발하고 실형을 선고하는 것이 현재의 우리 사회다. 과연 우리가 문화와 역사를 사상과 철학을 논하며 저널리즘 운운할 자격이 있는지 의심이 간다. 누군가 자연환경의 파괴는 곧 인성의 파괴라 했다.
불교계의 안일과 내부로 부터의 반목은 파멸의 길이다
오늘날 한국불교가 유지됨은 장구한 역사와 수많은 유무형의 것들로 인한 것이나 핵심은 출가자들이다. 그 중에서도 장자 종단을 이루는 조계종의 1만2,000여 명의 비구 비구니들이다. 불교 특히 조계종은 사회의 도처로부터 의도적이든 아니든 도전과 공격을 받는다. 공격의 목적은 이 땅에서 불교를 쇠잔하는 데 있다.
언제부터인가 불교는 득표를 목적으로 한 정치적 이용물로 전락했다. 종단 소유의 2억여 평의 토지는 사회로부터 투기대상화한지 오래다. 중요 사찰은 템플스테이니 뭐니 하여 관광 상품의 일 순위가 돼 버렸다. 출가자들의 대 사회적 신인도는 수십 년을 지속한 분규와 이따금씩 터져 나오는 고위급들의 부정으로 바닥세를 면치 못하고 있다.
천성산 북한산 문제를 불교계가 승리했다면 불교의 위상은 달라졌다. 오늘날 지율에 대하여 무관심하듯 특히 큰스님들 일수록 자신에 득 되는 일이 아니면 아예 무관심하다. 지율스님은 종단이 보호하고 모든 사부대중이 아껴야하는 존재다. 국가의 존재가치는 영토와 국민의 보호이듯이 종단이 존재함은 불법승 삼보의 보호다. 비폭력 환경운동이자 사찰 경내지 보호운동을 하다 법원으로부터 실형을 받은 종도를, 사회의 저명 저널리스트로부터 공개적으로 비난을 받는 종도를 멍하니 바라만 보는 것이 오늘 우리의 현실이다. 화합은 주문 외듯 하여 되는 것이 아니라 살펴보는 실천에서 출발하는 것이다.
12월 4일 오전 9시 현재 1,533명이 조갑제기자의 “지율과 노무현 때문에....” 기사를 보았다. 그들이 불교와 지율스님을 어찌 생각할 것인가. 종단과 가야산, 지리산, 천성산, 새만금 보호 운동하던 스님들 지금 어디서 무엇을 하고 계시는가.
/ 法應
