박병원 청와대 경제수석은 3일 관훈클럽 토론회에서 “4대강 수질 개선사업을 다 해놓고 대다수 사람들이(운하를) 연결하자고 하면 하지 말자고 할 수는 없다” 이만의 환경부 장관은 4일 ‘녹색성장’ 강연회에서 “탄소 줄이기에 효과가 있고, 지방 재정에 보탬이 된다면 지방의회에서부터 (운하 사업에) 나설 것”이라며 “탄소로만 따진다면 운하를 검토할 수 있다”는 등 정부 고위층의 운하재개 발언이 지속되고 있습니다. 이 글은 연초 내부용으로 작성한 것으로 경부운하가 재론되기에 공개합니다. 경부운하 건설시 운하화물터미널과 산업단지와의 운송거리와 수단에 대한 기초내용을 정리한 것입니다. 섣부른 4대강정비와 경부운하는 불교유적의 파괴를 수반합니다.

경부운하가 글로벌 스탠더드(global Standard)?

이명박 대통령이 연초 당선인 자격으로 대통령직 인수위원회로 부터 국정과제를 보고받는 자리에서 ‘도저히 믿어지지 않지만 골프장 하나 만드는 데 부처와 지방자치단체로부터 받는 도장이 770개라고 한다.’ ‘임기 중 공단하나 만들지 못하는 것 아닌가 하는 생각이 든다.’ ‘글로벌 스탠더드에 맞는 명실상부한 원스톱 서비스가 중요하다’고 했습니다.

경부운하를 건설한다면 화물(컨테이너)수송에 있어서 육상 운송수단보다 빠르고, 운송체계가 단순하고 정확성이 보장돼야만 ‘글로벌 스탠더드에 맞는 명실상부한 원스톱 서비스’라 할 수 있습니다. 생산지나 물류센터에서부터 접근성이 떨어지고, 화물의 적재와 운송 하역과정이 복잡하며, 철도나 일반 도로를 이용한 물류 수송보다 거리와 시간이 더 소요된다면 빠르게 갈 길을 포기하고 돌아가는 결과입니다.

자료를 살펴보면 경부운하의 최장 운송구간은 한강하구 조강터미널에서 낙동강하구의 을숙도터미널까지입니다.

운하계획안은 터미널이 총 47곳(1조강 2파주 3이산포 4석골 5행주 6상암간이 7양화간이 8잠두봉간이 9여의도간이 10용산간이 11서울숲간이 12뚝섬 13잠실 14남양주 15하남 16양수리 17양평 18여주 19원주 20충주 21삼미 22고모성 23점촌 24상주 25화상 26낙동 27낙단 28일선 29숭선 30구미 31칠곡 32하빈간이 33대구 34고령 35박석진 36우곡간이 37합천간이 38유어간이 39박진간이 40남지 41본포간이 42밀양 43원동간이 44물금 45화명 46구포 47을숙도)입니다.

터미널 중 1번 조강터미널 부터 21번 삼미터미널은 한강수계, 22번고모성부터 47을숙도 터미널까지는 낙동강수계입니다. 불과 5, 6개의 터미널 구간만 화물을 운송하려고 운하를 이용하는 화주는 없습니다.

우리나라에 518곳의 산업단지가 있으며 이곳에서 대개의 제품이 생산되고, 수출 시 내부수송로를 따라서 각 항구와 공항으로 이송됩니다. 역으로 각 항구와 공항에 도착된 각종 수입제품과 원자재는 산업단지나 물류센터를 거쳐서 시장으로 운송됩니다.

그렇다면 경부운하가 물류수송이라는 운하고유의 기능으로써 건설 목적에 부합하려면 전국에 산재한 산업단지와 물류센터가 경부운하의 각 터미널과 인접하거나 전용도로가 있어서 ▷빠르고 ▷단순체계이며 ▷정확도의 항상성이 보장되어야 합니다. 그러나 애석하게도 구미지역 한곳을 제외하고는 만족스럽지 못한 결론에 이릅니다.

문제는 경부운하가 제 기능을 하려면 47곳의 터미널과 기존의 철로나 고속도로와 연계도로 또는 별도의 산업도로를 신설해야만 한다는 것입니다.

전국에 산재한 산업단지와 경부운하의 47곳 터미널과는 상당히 떨어져 있습니다. 기존의 산업단지나 물류센터에서 경부운하를 이용하려고 터미널로 컨테이너를 수송하는데 걸리는 시간과 거리라면, 기존 사용했던 최종 목적지항에 상당한 접근이 가능함을 알 수 있습니다.

여기서 경부운하 건설시 컨테이너 운송체계의 한 예를 살펴봅니다.
운하를 이용하여 운송할 경우는 부산항 상차 - (10km) - 낙동강 하구언 터미널 -하차 - 적재 - Top Handler로 선적을 위해 크레인 앞까지 운송 - 크레인으로 선적 - 19개 갑문, 1개 리프트, 25km 수로터널 - (540km) - 김포 터미널 - 하역 - 적재 - 상차 - (30km) - 안산 화주의 공장 - 하차의 단계를 밟게 된다. 총 운송거리는 도로 10+30 = 40km, 운하 540km로 580km가 될 것이고, 도로에 비해 상하차 각 2회, 선적/하역 각 1회, 적재 2회의 단계가 추가된다.(출처gobada.co.kr/)

기존의 철도나 육로 수송보다 복잡하거나 운송시간이 더 소요되고 복잡하다면 ‘글로벌 스탠더드에 맞는 명실상부한 원스톱 서비스’라 할 수 없으며 물류비만 과다하게 지출됩니다. 운하구간과 현 산업단지 위치와 비교해 보기로 합니다. 

경부운하 터미널과 산업단지 비교

물류산업에 문외한이라 해도 ‘가까운 길’ ‘먼 길’ ‘돌아가는 길’은 상식선에서 판단 가능합니다. 경부운하가 통과하는 경기도(서울/인천포함), 충청북도, 경상북도, 대구, 경상남도, 부산의 산업단지의 실지 배치도를 보면서 판단하기로 합니다.

1. 경기도(서울/인천포함)지역

서울/인천/경기도는 총 74개소의 산업단지에서 주된 생산 활동을 합니다. 생산된 제품의 내수용은 국내시장과 물류단지로, 수출품은 물류센터와 항만과 공항으로 수송됩니다. 그런데 경기도 내 산업단지의 생산품들이 경부운하를 이용하려면 1조강 2파주 3이산포 4석골 5행주 6상암간이 7양화간이 8잠두봉간이 9여의도간이 10용산간이 11서울숲간이 12뚝섬 13잠실 14남양주 15하남 16양수리 17양평 18여주터미널로 수송되어야 합니다.

문제는 수도권의 산업단지는 경기남부와 서해인접지역에 집중되었습니다. 각 터미널로 가는 왕복거리라면 이미 기존의 항만에 도착하고도 남습니다. 특히 서울과 경기도의 혼잡한 도로를 통과해야 하며, 오히려 교통 혼잡의 가중요인으로 작용할 것입니다. 터미널에 도착 후는 선적을 대기해야 합니다.

기존의 서해안고속도로, 경부고속도로, 중부고속도로나 철도를 이용하는 것이 화물운송에 단순 편리합니다. 수도권 산업단지는 인천항과 평택항이 지척이며, 인천국제공항과 김포공항도 육송운송이 거리와 시간 면에서 경제적입니다.

철도 정책에 의해 내륙철도의 신설 그리고 철도노선의 기능 향상과 현대화로 운행시간이 단축됩니다. 정부는 동서, 남북축의 철도망을 신설하고 현대화 합니다. <세계일보는>2008.1.30자 기사에서 “지난해 수출입 컨테이너 화물의 철도수송 실적이 112만 7천TEU로 2년 연속 100만TEU를 넘어서 전년 대비 5.4%의 증가율을 보임에 따라, 포화상태에 이른 육상운송의 대체 물류수단으로 자리할 전망이다.”라 보도하고 있습니다. 화주들이 질적으로 향상되고 빠른 기차를 이용할 것이 자명합니다.

물류산업에 문외한이라 해도 ‘가까운 길’ ‘먼 길’ ‘돌아가는 길’은 상식선에서 판단 가능합니다. 경부운하가 통과하는 경기도(서울/인천포함), 충청북도, 경상북도, 대구, 경상남도, 부산의 산업단지의 실지 배치도를 보면서 판단하기로 합니다. 서울/인천/경기도는 총 74개소의 산업단지에서 주된 생산 활동을 합니다. 생산된 제품의 내수용은 국내시장과 물류단지로, 수출품은 물류센터와 항만과 공항으로 수송됩니다. 그런데 경기도 내 산업단지의 생산품들이 경부운하를 이용하려면 1조강 2파주 3이산포 4석골 5행주 6상암간이 7양화간이 8잠두봉간이 9여의도간이 10용산간이 11서울숲간이 12뚝섬 13잠실 14남양주 15하남 16양수리 17양평 18여주터미널로 수송되어야 합니다.

문제는 수도권의 산업단지는 경기남부와 서해인접지역에 집중되었습니다. 각 터미널로 가는 왕복거리라면 이미 기존의 항만에 도착하고도 남습니다. 특히 서울과 경기도의 혼잡한 도로를 통과해야 하며, 오히려 교통 혼잡의 가중요인으로 작용할 것입니다. 터미널에 도착 후는 선적을 대기해야 합니다. 기존의 서해안고속도로, 경부고속도로, 중부고속도로나 철도를 이용하는 것이 화물운송에 단순 편리합니다. 수도권 산업단지는 인천항과 평택항이 지척이며, 인천국제공항과 김포공항도 육송운송이 거리와 시간 면에서 경제적입니다.

철도 정책에 의해 내륙철도의 신설 그리고 철도노선의 기능 향상과 현대화로 운행시간이 단축됩니다. 정부는 동서, 남북축의 철도망을 신설하고 현대화 합니다. <세계일보는>2008.1.30자 기사에서 “지난해 수출입 컨테이너 화물의 철도수송 실적이 112만 7천TEU로 2년 연속 100만TEU를 넘어서 전년 대비 5.4%의 증가율을 보임에 따라, 포화상태에 이른 육상운송의 대체 물류수단으로 자리할 전망이다.”라 보도하고 있습니다. 화주들이 질적으로 향상되고 빠른 기차를 이용할 것이 자명합니다.

경기남부에서 컨테이너를 적재한 트럭이 한강수계의 운하화물터미널로 가야합니다. 비경제적이며 교통장애의 발생 원인이 됩니다. 인천항이나 국제공항으로 직접 수송하면 되는 바 운하는 운송체계가 번거롭고 복잡함을 알 수 있습니다.

2. 충청북도

충청북도에는 총 57개소의 산업단지가 위치합니다. 경부운하 통과지인 충주호 중심과 한강수계에는 단양군 1곳, 충주시 2곳 괴산군 1곳에 불과하며 나머지는 서측인 경부고속도로와 중부고속도로 주변일대입니다.

그림에서 보듯 충청도내 산업단지의 컨테이너를 경부운하를 이용하여 운송하려면 18여주 20충주 21삼미터미널로 수송하여 화물선에 적재해야 합니다. 이를 위해서는 단지 밀집지역인 청주, 음성 등에서 운하터미널까지 산업도로를 신설해야 합니다. 무엇보다 충청북도 역시 평택항이나 인천항, 김포공항이 지척이며 중부고속도로와 경부고속도로 이용이 더 수월합니다.

국가기간교통망계획 수정계획 확정발표(건교부07.11.23)는 ‘2019년까지 고속도로 2배, 철도 1.5배, 철도복선화 2배수준 확충’ ‘이와 함께 지역간 철도망은 경부?호남 고속철도과 연계하여 동해선, 경전선, 경춘선 등 주요 간선철도를 시속 180～200㎞수준으로 고속화함으로써 전국순환형 日자형 고속화 간선철도망을 구축하고’ ‘궁극적으로는 6×6(남북6개축, 동서6개축) 격자형 고속화철도망으로 확대?완성하여 철도의 속도경쟁력을 대폭 향상시킬 계획이다’ ‘철도의 경우 부산～서울～평양～신의주구간 및 목포～서울～원산～청진～나진구간에 고속철도 건설로 “X”자 형태의 한반도 종단고속철도망을 구축하고, 장기적으로 TCR, TSR 등 유라시아대륙연계철도망과 연계할 계획이다.’ 라 했습니다.

화주들이 최종 목적지는 고사하고 운하터미널까지 컨테이너를 운송하는데 드는 시간이면, 철도를 이용 시 이미 부산이나 인천 등 항구에 도착했다는 연락을 받을 것입니다. 시간이 돈인 화주들이 단순하고 빠른 기차나 고속도로를 이용할 것이 자명 합니다. 경부나 서해안 고속도로가 용의하며 평택이나 기타 서해안 항구가 지근임을 알 수 있습니다. 

3. 경상북도와 대구

경상북도와 대구에는 도합180개의 단지가 위치합니다. 대구의 구미국가산업단지에서 약 40만TEU 정도의 물량이 생산된다고 합니다. 경부운하 운행 바지선의 크기는 길이 110m, 폭 11~12m로 컨테이너 300TEU(20ft컨테이너 300대)를 선적할 수 있다합니다. (실지선적 가능 개수는 20ft로 128개라 함)

만일 운하를 완공한다면 구미산업단지는 주로 ‘33대구 터미널(대구광역시 달서구)’을 이용할 것입니다. 경부운하의 최고 수혜지라면 오로지 구미산업단지입니다. 그 외 대구경북지역의 컨테이너들은 32하빈간이터미널(대구광역시 달성군 하빈면) 33대구터미널(대구광역시 달서구) 34고령터미널(경상북도 고령군 다산면) 35박석진터미널(대구광역시 달성군 현풍면)을 이용할 것입니다. 이들 터미널 역시 낙동강의 수로와 인접한 강의 항구기능입니다.

문제는 다음 그림에서 보듯 33대구터미널 35박석진터미널 인근에 경부고속도로 외 산업도로는 없으며 32하빈간이터미널 주변엔 고속도로마저 없습니다. 산업도로를 새로이 건설해야하는바 접근성에서부터 이미 문제가 있습니다.

바지선에 컨테이너 300개를 선적 한다 할 시 한 대의 선적을 위해 컨테이너 운반차량이 생산지로부터 운하터미널까지 일일 300회 왕복해야 합니다. 이시간과 거리라면 기존의 메인 항에 도착이 가능할 것입니다.

정부는 부산·광양항의 환적화물 비중을 오는 2011년까지 50%이상으로 끌어올려 이 두 항구를 동북아의 메가 허브 포트(Mega Hub Port)로 집중 육성해 나가기로 했습니다. 부산·광양항과 인천항에서 입출 할 컨테이너를 경부운하와 집중 연결한다는 소식은 아직 접하지 못했습니다. 

경상북도와 대구에는 도합180개의 단지가 위치합니다. 대구의 구미국가산업단지에서 약 40만TEU 정도의 물량이 생산된다고 합니다. 경부운하 운행 바지선의 크기는 길이 110m, 폭 11~12m로 컨테이너 300TEU(20ft컨테이너 300대)를 선적할 수 있다합니다(실제선적 가능 개수는 20ft로 128개라 함).

만일 운하를 완공한다면 구미산업단지는 주로 ‘33대구 터미널(대구광역시 달서구)’을 이용할 것입니다. 경부운하의 최고 수혜지라면 오로지 구미산업단지입니다. 그 외 대구경북지역의 컨테이너들은 32하빈간이터미널(대구광역시 달성군 하빈면) 33대구터미널(대구광역시 달서구) 34고령터미널(경상북도 고령군 다산면) 35박석진터미널(대구광역시 달성군 현풍면)을 이용할 것입니다.

이들 터미널 역시 낙동강의 수로와 인접한 강의 항구기능입니다. 문제는 다음 그림에서 보듯 33대구터미널 35박석진터미널 인근에 경부고속도로 외 산업도로는 없으며 32하빈간이터미널 주변엔 고속도로마저 없습니다. 산업도로를 새로이 건설해야하는바 접근성에서부터 이미 문제가 있습니다. 바지선에 컨테이너 300개를 선적 한다 할 시 한 대의 선적을 위해 컨테이너 운반차량이 생산지로부터 운하터미널까지 일일 300회 왕복해야 합니다.

이 시간과 거리라면 기존의 메인 항에 도착이 가능할 것입니다. 정부는 부산·광양항의 환적화물 비중을 오는 2011년까지 50%이상으로 끌어올려 이 두 항구를 동북아의 메가 허브 포트(Mega Hub Port)로 집중 육성해 나가기로 했습니다. 부산·광양항과 인천항에서 입출 할 컨테이너를 경부운하와 집중 연결한다는 소식은 아직 접하지 못했습니다. 

다만 구미산업단지는 기대가 되나 역시 새롭게 산업도로를 건설해야 할 것입니다. 대체적으로 고가품을 운하로 운반할 화주는 없으며 부산신항만 까지 기차나 육로수송이 수십 배 빠를 수밖에 없습니다.

4. 부산 경남

부산 6곳, 경남에 63곳의 산업단지가 있습니다. 부산의 국가산업단지는 1곳, 지방은 4곳, 경남 국가6곳, 지방10곳이며 나머지는 농공단지입니다. 특징은 동남해안 공업벨트입니다.

부산 경남산업단지에서 경부운하를 이용하려면 44물금터미널(경상남도 양산시 물금읍) 45화명터미널(부산광역시 북구) 46구포터미널(부산광역시 북구) 47을숙도터미널(부산광역시 사하구)입니다.

을숙도터미널에서 지척인 30구미 31참곡 32하빈간이 33대구 34고령 35박석진 36우곡간이 37합천간이 38유어간이 39박진간이 40남지 41본포간이 42밀양 43원동간이 44물금 45화양 46구포터미널을 복잡하게 바지선으로 물류를 수송할 화주는 없습니다. 부산 경남의 산업단지에서 부산신항만이 지척입니다.

부산신항만에서 인천항으로 컨테이너를 운송한다면, 부산신항만에서 을숙도터미널로 컨테이너를 이송하고, 경기도의 조강이나 파주터미널 도착 후 다시 배나 육로로 인천항까지 수송해야 하는데 이와 같이 복잡하게 수송할 화주가 있을지 의문입니다.

경부운하는 우리나라의 규모 급 항만인 부산, 인천, 평택, 군산, 목포, 광양, 동해항만과 운하구간의 47곳 터미널과 연계가 가능해야만 경제성이나 기능성 등 종합적인 효율성이 보장됩니다. 부산신항만이나 인천항구와도 직접 연결이 되지 않습니다. 부산신항이나 김해비행장으로 직접 운송함이 경제적입니다. 운하화물터미널로 컨테이너 육송운송 - 컨테이너선에 적재 - 운하운행 - 하역 - 차량으로 운송이라는 번거로움을 화주들은 거부할 것입니다.

무용지물의 경부운하

경부운하를 건설한다면 총 47곳의 터미널과 물류기지나 생산지와 연결하는 별도의 산업도로, 기존의 고속도로나 산업도로와 연계한 도로를 신설해야함을 알 수 있습니다. 이는 생산지나 물류센터에서 운하터미널로 컨테이너를 수송하는 시간과 거리가, 최종 목적지항만으로 운행하는 거리 시간과 버금감을 의미합니다.

경부운하를 건설하여 물류수송을 하려한다면 되레 ▶물류수송체계의 복잡화 ▶불필요한 화물차량의 운행 증가 ▶기존의 철도나 도로와 경쟁으로 혼란가중 ▶국토의 대대적인 환경 및 역사문화유적의 파괴 ▶컨테이너 운송 차량의 증가로 대기오염증가가 예상 됩니다.

운하 찬성 측이나 반대 측의 전문가들은 경부운하구간의 산업단지나 물류센터에서 각 터미널로 운행할 모든 교통과 경제 환경을 정밀 분석할 필요가 있습니다. 당장의 경제가 어렵다 하여 정부정책이 정당화되거나 합리화 될 수는 없습니다.

좁디좁은 국토를 대대적으로 개조하여 국토의 근본 질서를 깨는 일은 하지 말아야 합니다. 불교계는 정부의 경부운하 건설 추진여부에 늘 긴장할 것을 주문합니다. 경부운하건설이나 4대강 정비는 많은 불교역사유적의 훼손을 유발 할 수밖에 없습니다. 글로벌 스탠더드는 생명과 환경을 중요시 하는데서부터 출발합니다.

/ 法應(불교환경연대집행위원)